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[황순하가 만난 사람] 인제스피디움 클래식카박물관 김주용 관장
자동차를 연비나 속도를 위한 데이터 차원의 기곗덩어리가 아닌 그 차가 태어난 시대를 반영하는 문화적 유산으로 바라보면 어떨까?
2018년 02월 06일 (화) 16:50:09 황순하 편집위원 c2@iautocar.co.kr
송정남 포토그래퍼
   
 

 

‘인제스피디움 클래식카박물관’ 관장을 겸하고 있는 김주용 대표를 만나기 위해 인제로 달려가는 길은 며칠 전 내린 눈으로, 강원도의 겨울을 그대로 연출했다. 레이스트랙의 거대한 메인스탠드가 압도하듯 나타난다. 드넓은 트랙과 건너편의 커다란 호텔이 어우러진 도회적 풍경이 주위를 둘러싼 오지의 환경과 너무 이질적이라, 르네 마그리트의 초현실적 그림을 보고 있는 듯했다. 그림 속에서 한 중년의 남자가 걸어 나왔다.


공대 졸업 후 대우자동차 기술연구소에서 준중형차 누비라 차체설계를 담당했고, 1999년 전자상거래 솔루션 개발 및 판매를 하는 벤처기업을 설립했다. 당시 벤처 붐을 타고 사업기반을 닦은 후 과감하게 일본으로 진출, 시스템 소프트웨어 개발사업을 이끌고 있는 김주용 관장이 박물관 입구에서 반갑게 맞이해 준다. 김 관장은 인터뷰 내내 ‘클래식카 덕후’다운 전문지식과 포부를 거침없이 풀어냈다. 자동차와는 직접적인 관계가 없는 분야의 사업을 하면서 클래식카에 빠지게 된 이유가 궁금했다. 
 

“남자아이들이 흔히 그렇듯, 어렸을 때부터 그냥 자동차가 좋았고 나중에 자동차회사 사장이 되겠다는 막연한 꿈을 꿨어요. 초등학생 때 서점에 쌓인 외국 중고 자동차잡지를 접하면서 자동차 매력에 빠졌죠. 중고등학교 시절에도 별다른 취미가 없었기에 공부하다가 시간만 나면 서점에 가서 외국의 자동차잡지를 사보는 게 유일한 낙이었고요. 자동차 관련 사업을 언젠가는 해보고 싶었는데, 막상 자동차회사에 들어가 접해본 현실의 벽이 만만치 않더군요. 그래서 사업은 다른 걸 하고 자동차를 수집하는 쪽으로 방향을 틀었죠(웃음).” 
 

자동차라는 게, 개인이 꿈만 가지고 달려들기에는 너무 거대한 주제다. 열정을 가진 엔지니어가 방대한 조직을 가진 자동차회사에서 말단으로 일하며 느꼈을 좌절감과 실망이 얼마나 컸을지 짐작이 간다. 그나마 클래식카의 매매와 정비·복원사업이 발달한 일본에서 수집을 하게 된 것이 다행 아니었을까? 
 

“일본의 클래식카시장은 1900년대 초부터 형성됐습니다. 100년이 넘는 역사죠. 대를 이어 정비복원 하는 소규모 전문업체도 많고요. 정부의 각종 지원법규들도 잘 정비되어 있어 시장이 큽니다. 일본에서 클래식카는 생활의 일부로, 부자가 아니더라도 개개인들이 취미로 몰두하고 또 그걸 인정해주는 자유로운 분위기라 즐겁게 수집활동을 했습니다.” 
 

   
“1988년형 로터스 에스프리 터보입니다. 영화 <프리티 우먼>에 나오기도 했었죠”

어느 나라든, 자동차박물관은 그 나라 자동차문화의 깊이와 역량을 보여주는 상징이다. 의미와 중요성이 개인을 넘어 국가적으로도 크다. 자동차 선진국에서 접할 수 있는 자동차박물관들도 거의 개인 콜렉션에서 출발했다. 자동차생산 세계 5~6위를 다투는 한국에, 자랑스럽게 내놓을 수 있는 자동차박물관 하나 없다는 것이 오히려 신기하게 느껴진다. 규모가 아니라 짜임새 있는 콜렉션과 전시기획이 중요한 것이니 결국 돈이 아니라 가치관의 문제다. 
 

“처음에는 클래식카가 주는 전통이나 감성에 이끌려 유럽차, 특히 영국차를 주로 모았어요. 언젠가는 한국에 있는 사람들에게도 보여주고 싶다는 생각이 든 후부터 독일차나 미국차 등 자동차 선진국들의 클래식카도 수집하기 시작했죠. 역사적으로 의미가 있으면서도 생산 당시의 상태를 간직하고 있는 모델을 모은다는 원칙을 세웠습니다. 주행할 수 있어야 하는 건 당연하고요. 1960년대부터 1990년대까지 생산된 차종에 집중합니다. 일본에서는 네오 클래식(Neo Classic)이라고 불리는 시기입니다. 지금까지 60여대를 모았고 한국과 일본에 반반 나누어 전시하고 있습니다.”   
 

   
“앗! 손자국 생겼다. 잠시만요”

 

확실한 이력이 있고 제대로 관리된 클래식카를 구입하더라도 자동차 나이가 있기에 정비복원이 중요하다. 생산 당시의 상태를 그대로 살려내는 게 중요하다. 하지만 돈과 시간 그리고 관심부족으로 비슷한 부품과 자재를 써서 대충 겉모습만 비슷하게 만들거나 역사가 오래된 모델들은 처음부터 옛날 느낌이 나도록 새로 만들어 전시하는 경우도 있다. 이런 경우는 복원이 아니라 복제가 되어 가치가 떨어진다. 
 

“처음부터 관리가 잘 돼 복원작업이 필요하지 않은 차를 수집하는 게 중요합니다. 아무리 복원을 잘 한다고 해도 오리지널 상태의 질감이나 형태를 되살리는 게 쉽지 않거든요. 주행감각도 마찬가지입니다. 주행거리 20만km 모델을 사서 아무리 잘 고쳐도 6만km 주행느낌을 살릴 수는 없어요. 복원을 하게 되면 생산 당시 썼던 부품과 자재, 페인트 등을 구합니다. 실내 헤드라이너도 최근의 고급재료가 아니라 예전 재료로 해야 하고요. 이런 작업을 하려면 모델에 대한 지식, 정비공의 자질과 경험이 매우 중요합니다. 시간도 많이 걸려 1~2년은 보통입니다. 한국에서 제대로 된 복원을 할 수 없는 이유입니다. 원래 상태를 모르니 복원할 때 어느 부분을 꼭 살려야 하는지 알 수가 없죠. 오너들도 트렌드나 패션처럼 접근해서 폼 잡으려고 클래식카를 사서는 정비에 돈이 많이 들어가니 어디 가서 싸게만 정비하다 결국 차가 완전히 망가지면 큰 돈 들이기 싫어 시장에 내놓은 경우가 많습니다. 안타깝죠.” 
 

사실 한국에도 이력이 남부럽지 않은 훌륭한 클래식카들이 상당히 많다. 하지만 제대로 된 정비를 받지 못하고 있어 오너들은 그저 자기 만족에 머무를 뿐 세계적으로 인정받을 수 있는 수준의 가치 유지가 어렵다. 
 

“한국에도 분명히 시장이 있습니다. 하지만 아직 이릅니다. 한국에 들어오고 싶어 하는 일본업체들도 있지만요. 중요한 게 정비공 실력과 자질인데, 실력은 지식과 경험으로 쌓을 수 있으니 일본의 장인들을 초청해 제대로 가르치면 시간이 지나면서 해결될 수 있습니다. 문제는 이들 정비공들이 사회적으로 인정받고 제대로 된 보수를 받아야 하는데, 우리나라가 이런 부분에서 미흡합니다. 능력 있는 젊은이들이 달려들지 않습니다. 아직 우리나라가 역동적으로 성장하는 분위기가 남아 있어서 기술자들의 횡적 이동이 빈번한데, 이래서는 오랜 시간이 소요되는 세밀한 기술 축적이 어렵습니다. 시간이 좀더 필요해 보입니다. 그래도 우리나라 클래식카문화 발전을 위해 뭐라도 하고 싶습니다. 우선 일본 장인들을 초청해 클래식카의 예술적인 정비복원과 함께 이를 대하는 자세부터 들어보고자 합니다. 문화부터 배워야 하니까요. 예를 들어 오래된 차들을 지금의 품질기준으로 보면 안 됩니다. 옛날 재규어는 엔진 개스킷이 코르크여서 시간이 지나면 엔진오일이 배어 나옵니다. 그걸 엔진오일 한 방울 흐르지 않게 완벽하게 수리해 달라고 하면 이상하죠. 원래 그렇다는 걸 알고 오일이 새어 나와도 닦아 가며 즐겨야 하는데 말이죠(웃음).” 
 

   
 

 

수집한 모델 하나 하나가 나름의 스토리를 가지면서 자식처럼 귀하지 않은 게 없을 것이다. 어떤 차가 제일 애착이 가는지 물었더니 김 관장은 잠시의 주저함도 없이 바로 대답했다. 
 

“재규어 XJS입니다. 16년 전, 상태가 좋지 않은 걸 구입했습니다. 어렸을 때 자동차잡지에서 검은색 외장에 베이지 컬러 인테리어의 XJS를 봤는데 너무 멋있어서 기억하고 있었죠. 그런데 똑같은 내외장 색의 XJS가 매물로 나온 거예요. 결혼하기 1년 전인데 그냥 사버렸고, 그 이후 결혼하면서 지금까지 우리 가족과 모든 추억을 같이 한 차죠. 2도어 쿠페라 일상생활에 쓰기에는 많이 불편해서 아내의 불평이 컸죠(웃음). 누구에게나 애착이 가는 차는, 브랜드나 가격과는 관계없이 개인적인 스토리가 많이 얽힌 차일 겁니다. 그게 그 사람에게는 클래식이 되는 것이고요.”
 

그렇다면 왜 1960년대부터 1990년대까지 생산된 클래식카를 주로 수집하는 걸까? 우선 김 관장은 클래식카를 어떻게 정의하고 있는지 궁금했다. 네오 클래식이라는 용어도 생소하다.  
 

“일반적으로 시장에서는 1972년까지 만들어진 차를 클래식카라고 부릅니다. 왜냐하면 1972년 엔진 인젝션시스템이 개발되어 도입되기 시작했으니까요. 전통적인 캬뷰레타 방식과 인젝션 방식은 성능에서 많은 차이가 납니다. 차의 상태와 날씨, 주행패턴 등에 따라 미묘하게 조정해야 하는 캬뷰레타 방식의 손맛을, 기계가 알아서 엔진에 연료를 분사하는 인젝션 방식에서는 느낄 수 없거든요. 아날로그적 감성이라고 할 수 있겠네요. 보통 올드카라는 말을 많이 쓰는데, 올드카는 그저 오래된 차를 지칭하는 일반적인 용어라 클래식카라는 말과는 구분해서 써야 합니다. 그래도 의미와 가치가 있는 차의 나이가 25년 정도 되면 최근의 클래식이라는 의미에서 ‘네오 클래식’이라고 부릅니다. 올해 기준으로 보면 1993년까지 생산된 모델이죠. 처음에는 그냥 차가 좋아서 클래식카를 수집했습니다. 유럽차들을 모으면서 점차 그 자동차가 태어난 나라의 역사와 전통에 대해 관심을 갖게 되었죠. 그러면서 우리 세대는 후손을 위해 무엇을 남겨줄 수 있을까를 고민하게 되었고요. 1950년대까지는 너무 못살았고 후손에게 얘기해줄 수 있는 사회적 유산을 제대로 만들지 못했죠. 오히려 부끄러워 숨기고 싶어하지 않나요? 힘들었던 시절을 같이 이야기할 수 있는 유산을 모아 놓으면 정말 가치가 있겠다 싶어 그 시절을 기억할 수 있는 자동차를 모은 겁니다. 자동차 이외에도 그 당시에 만든 그림이나 도자기도 많이 모았고, 트랜지스터 라디오나 구형 카메라 같은 것도 꽤 됩니다. 사실 자동차박물관은 시작이고요, 궁극적으로는 30여년의 세월을 여러 세대와 함께 보고 느낄 수 있는 생활문화박물관을 만들고 싶습니다.” 
 

   
모리스 마이너 1000

시작은 미약해도 꿈을 가지고 평생 밀고 나가는 이런 사람들이 있기에 우리 사회가 조금씩 좋아지고 앞으로 나아가는 게 아닐까? 꿈을 이야기하는 사람의 모습은 언제 보아도 아름답다. 현재 한국에는 용인 삼성교통박물관과 제주, 경주에 개인 소유 자동차박물관이 있다. 자동차박물관으로는 후발주자다. 차별화가 필요한 이유다. 
 

“자동차박물관은, 자동차를 그저 보는 곳이 아니라 자동차와 즐거운 추억을 만드는 곳이어야 한다고 생각합니다. 그래서 전시도 테마별로 꾸며서 해야 하고 체험주행도 해 볼 수 있어야 하죠. 주행하면서 긁히거나 손때가 묻는 건 괜찮습니다. 차라는 게 원래 사용하면서 그 정도 상처를 입는 건 보통이니까요. 그래도 워낙 나이가 많은 모델이고, 원래 상태를 훼손할 정도의 파손위험도 있어서 체험시승용 차를 별도로 배정하고, 전문드라이버 옆에서 동승하는 정도로 하고 있습니다. 박물관 공간이 크지 않아 현재 30대 정도로도 꽉 차지만, 앞으로 일본에서 추가로 차를 가져와 가져와 디자이너나 브랜드 같은 특정주제별로 순회전시도 기획하고 있습니다. 외부공간을 활용해서 패션쇼나 미술전시, 음악공연을 같이 하는 소규모 페스티벌도 생각하고 있습니다.” 
 

벤처사업을 성공적으로 운영하고 있으며, 여유자금으로 클래식카를 수집해 왔더라도 개인의 취미생활을 넘어 본격적인 제도권 사업으로 확대되면 활발한 사업전개를 위한 자금 조달이 이슈가 된다. 그래서 클래식카를 영화나 드라마에 대여한다거나 매매, 혹은 국산 올드카의 복원이나 튜닝 같은 추가적인 사업을 국내에서 할 계획을 세웠는지 궁금했다.   
 

“클래식카 매매는, 국내에 잠재고객이 많지만 괜히 차 팔고 다닌다는 오해를 받을 수 있어 생각이 없습니다. 다만 문화적 코드와 스토리를 얹어 클래식카를 새로운 오너에게 넘겨주는 새로운 차원의 매매방식을 고려하고 있습니다. 기본적인 구상은 끝났으니 적절한 시점에 발표할 생각입니다. 재미있는 사업이 될 겁니다. 복원사업은 아직 여건이 성숙되지 않았고 어려운 환경에서도 열심히 하고 있는 분들이 있기에 제가 할 분야는 아니라고 판단하고 있고요. 대여사업이 제일 쉽게 할 수 있지만, 한 번 파손이 되면 복구하기가 쉽지 않기에 전혀 고려하고 있지 않습니다. 박물관사업은 수익에 전혀 도움이 안됩니다. 하지만 박물관을 베이스로 다양한 전시와 이벤트 등 기획만 좋으면 경쟁도 없고 시장도 커서 사업이 될 수도 있을 것 같기는 합니다. 미니 클래식카 페스티벌 같은 걸 서울 근교나 울릉도 같은 문화소외지역에서 열면 어린이들이 정말 좋아하지 않을까요? 어차피 처음부터 돈을 벌기 위해 시작한 일이 아니니 그저 우리 자식세대가 고마워할 수 있는 유산을 만들어 남기고 싶네요.” 
 

   
모리스 마이너 1000에 관한 각종 서류들, 1961년부터의 기록이다

수익과 효율을 중시하는 자본주의에 젖어 괜한 질문을 했다는 후회가 들었다. 선진국에서는 올드카들을 제대로 정비해서 동네에서 타고 다니는 걸 흔히 볼 수 있다. 국내에서 해외모델을 1960년대부터 조립생산 했고 독자모델들도 1970년대 중반부터 만들기 시작했는데, 우리나라에서 생산된 올드카들은 다 어디로 갔을까? 김 관장이 안타까운 표정으로 대답했다. 
 

“차를 살 때도 남의 눈을 의식하고 새 차, 큰 차, 비싼 차를 선호하는 것 같아요. 자동차가 자신의 사회적 지위를 나타낸다고 생각합니다. 나이 지긋한 사람이 옷 깨끗하게 입고 포니나 브리사 같은 올드카를 타면 쩨쩨하거나 궁상맞다고 여기는 것 같고요. 시간이 더 필요할 겁니다. 올드카의 장기보유를 막고 있는 제도적 측면을 보면 자동차등록 일시 말소 후 재등록하는 걸 막아놓은 게 제일 영향이 크다고 봅니다. 자식에게 물려주고 싶어 국산 올드카를 하나 사서 20년간 운행하지 않겠다고 하고 등록을 일시 말소하려 해도 국내법은 6개월만 인정해 줍니다. 파손된 클래식카를 제대로 복원하려 해도 1~2년은 보통 걸리는데, 그동안에도 국내에서는 세금도 내고 보험도 들어야 합니다. 불합리하죠. 일본이나 미국에서는 이런 걸 다 인정해 줍니다. 재등록할 때 배기가스나 충돌안전기준도 올드카 생산시점의 기준을 적용하거나 면제해 주기도 하고요. 국내에서는 아무리 오래된 차라도 등록시점의 인증기준을 적용합니다. 올드카 등록이 원천적으로 불가능한 거죠. 박물관에 전시된 모델들도 국내에 들여올 때 등록을 할 수 없어 전시용으로 들여왔습니다.” 


개인 콜렉터 생활을 즐기다 이제 박물관장이 되어 제도권으로 진입한 김 관장의 향후 활동계획과 클래식카 수집에 관심이 있는 후배들을 위한 조언을 부탁했다. 
 

“무엇보다 클래식카에 빠지지 않는 게 제일 좋죠(웃음). 자동차를 연비나 속도와 같은 데이터 차원의 기계가 아닌 시대를 반영하는 문화적 유산으로 다루면 어떨까요? 차를 통해 그 당시 사회문화를 이해하고 지금의 상황과 비교해 보는 문화적 영속성의 관점이 필요합니다. 그리고 우리의 문화가 그런 것처럼 절대적으로 좋거나 나쁜 올드카나 클래식카는 없습니다. 비교할 필요도 없고 취향대로 모아서 즐기는 다양성이 전제가 되어야 합니다. 문화적 코드로 접근해야 합니다.” 

뭐라도 도와야겠다는 생각에 팔을 걷어 부치고 싶어졌다. 열정의 씨앗이 널리 퍼져야 하니까. 

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